Како се наводи, посланици баварске Хришћанско-социјалне уније (ЦСУ) у њемачком Бундестагу желе да се јефтиним авионским путовањима стане на крај.
„Карта од девет евра за летове у Европи нема никакве везе ни са тржишном привредом, ни са заштитом климе”, каже Александер Добринт (ЦСУ) за „Билд” и додаје да би на авионску карту која кошта мање од 50 евра требало увести „казнени порез”, преноси Танјуг.
Историјски гледано, нискобуџетне авио-компаније производ су Европске уније која је од 1987. године у више наврата либерализовала европски авио-саобраћај.
Потрошачи су се током година навикли на ниске цијене, али се ситуација на тржишту нискобуџетних летова мијења, јер компаније попут Ер Берлина, Германије или WОW Ера у једном тренутку више нису могле да иду у корак с другима и прогласиле су банкрот.
Карте су већ поскупиле, потврђује Франк Фихерт, професор туризма и саобраћаја на Високој школи Вормс.
„Погрешна је идеја да свако може да лети за 9,99 евра”, каже он за Дојче веле.
Када је ријеч о таквим промотивним цијенама, обично се ради о малом контигенту карата које се финансирају преко знатно скупљих, преосталих карата.
У Рајанеру просјечна цијена карте по лету износи 40 евра, а најчешће би ту требало урачунати и додатне услуге као што су пртљаг или резервација сједишта, што по лету просјечно износи 15 евра.
„Ако са Рајанером летите на неку дестинацију и натраг, у просјеку плаћате 110 евра”, тврди Фихерт и додаје да што је вријеме лета ближе, то су и цијене веће.
У авио-саобраћају постоје веома високи, фиксни трошкови – за саме авионе, за персонал или гориво, па компаније могу да профитирају само ако су авиони добро попуњени, а на трошкове по путнику, отпада мали дио цијене карте, објашњава Фихерт.
Поред тога, Њемачка, рецимо, наплаћује порез на авио-саобраћај у износу од 7,38 евра до 41,49 на дужим рутама, пише Дојче веле.
Када је ријеч о летовима унутар саме Њемачке, то је још и 19 одсто пореза на додату вриједност (ПДВ), док су летови у иностранство тога ослобођени.
Како се наводи, ако би Њемачка једнострано увела ПДВ на међународне летове, њемачки аеродроми нашли би се у неповољнијем положају у односу на Амстердам, Лондон или Брисел, прије свега када је ријеч трансферним летовима.
Порезе на додату вриједност увијек су одређивале саме чланице ЕУ и стопе се разликују од државе до државе. Умјесто тога, већ дуго се захтијева увођење заједничког пореза на керозин, а ту могућност преиспитује и Европска комисија.
Када је ријеч о порезу, онда у Савјету ЕУ важи принцип да с тим морају да се сложе све земље. А тешко да би државе на Средоземљу, које су дестинације за одмор, пристале на увођење тог пореза.
Због тога професор сматра да је прије могуће формирање некакве „коалиције вољних” држава попут Холандије, Француске, али и Шведске, које би преко билатералних уговора могле заједнички да уведу порез на керозин.
Авио-индустрија и даље снажно расте у читавом свијету, али се жели да се од 2020. године тај раст учини климатски неутралним – електрични авиони, обновљива горива или процеси типа „power to liquid” у којима се потрошњом енергије стварају синтетичка горива.
У недостатку таквих алтернатива за фосилна горива, ипак се највише рачуна на тзв. компензацију преко угљен-диоксида, каже Фихерт и додаје да авио-компаније уплаћају у фонд из којег се финансира пошумљавање, шири коришћење обновљивих енергија или се спроводе друге мјере у циљу заштите климе.
Али ефекти свега тога могу се видјети тек кроз много времена, а дотле концентрација CО2 у атмосфери наставља да расте са сваким летом.
Из њемачког Министарства саобраћаја, које иначе припада ЦСУ, може се да прије осмишљавања било каквих инструмената мора најприје да се спроведе опширна дискусија.
Извор: Политика
